建投航运专题探讨，是布朗运动还是早已有迹可循呢？该如何看待近期的波动行情呢？
市场资讯2024.05.2116:45
期货K线图
作者 | 期货研究发展部 陈宇灏
本报告完成时间 | 2024年5月21日
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本文的目的是通过对期货市场所关心问题的回答，来阐述我们从 2023 年 12 月起一直持有的观点。
1． 如何理解当前期现价差？
集运欧线指数期货的标的是 SCFIS 指数，它是以周度来进行更新的。其采样范围是实际离港时间（ATD），这个时间是从上周一 0：00（北京时间）一直到上周日 24：00（北京时间）的航班。
自然，市场不应该仅仅依据每周一更新的 SCFIS 指数来判断期货市场的升贴水，因为该指数具有低频性和滞后性。
达飞在 6 月中旬继续推动涨价，马士基在 6 月中旬继续推动涨价，赫伯罗特在 6 月中旬继续推动涨价，这三家分别属于三大联盟，市场需要对 6 月中旬届时的运费水平进行计价。
我们基于一贯的保守预期，认为 8 月合约大致与 6 月中旬生效的运费水平持平。并且 06 合约存在鸡肋问题，这在《写在人声鼎沸时 - 为何我们认为 06 合约已经进入鸡肋的鱼尾行情》中有体现。
2． 近期较大的波动何来？
我们认为期货市场近期出现较大扰动。其表层原因在于持仓量较低的环境中，资金情绪受到短期的扰动，从而进出市场，这种进出市场的行为表现为持仓量的变化，最终导致了较大的波动。
更深层的问题是，7 月和 8 月距离现在还有比较长的时间。市场对于我们预期的 7 月和 8 月涨价这件事并不确定，因为在一个月内可能会像 5 月和 6 月那样出现两次涨价。
3． 为何我们认为7、8月出现涨价的可能性偏大？
我们曾多次对 2024 年全年的主要矛盾进行过介绍。关于其详细情况，可在《平稳一年或是供应链危机重演？-中信建投 2024 集运欧线年报》以及《Wrapping Up-2024 年剩余时间预期如何？》等前期报告中查看。
集运行业具有二相性。当货量不足时，班轮公司通常会主动积极地调整价格来招揽货物，其目的是实现高装载率。然而，一旦运输需求状况良好，班轮公司就容易形成一种对价格予以支撑的默契。在这种情况下，班轮公司们对于运价拥有较高的主导权。
2024 年全年，中班轮公司或许会继续展现二相性中的主导性那一面。红海供应链危机呈现长期化态势，这使得以欧地为代表的航线周转率大幅降低。而这一问题，一方面为班轮公司吸纳了大量新交付的运力，另一方面也给全球供应链问题带来了新的扰动。这种“黑天鹅式”的外部性问题促使班轮公司形成了较为一致的立场。
与此同时，欧美需求国的库存周期发生了转变，这使得全球贸易需求有所改善。明显滞后于运费的欧洲宏观数据正在印证我们的观点，即欧洲经济信心正在呈现出一定的好转态势，各类进口商更有信心和理由进行一定程度的备货。在供需双方的影响之下，2024 年对于集运行业而言是构成财务缓冲垫的难得机会。班轮公司之间在 2024 年可能比 2023 年有着更良好的默契。
在理解前面所提到的主要矛盾的情况下，我们对 4 月通过涨价来稳定市场的举措以及 5 月、6 月的提涨早就有所预期。并且同样依据前面所说的逻辑，班轮公司对于传统旺季 7 月、8 月更有可能有着更高的预期（可参考图表 2、图表 3）。这就是为什么我们从 3 月一直到现在始终看好 08 合约。
4． 欧线运费的核心风险是什么？
我们整体对 2024 年全年的运费前景持乐观态度。但我们也需要考虑一些要素，这些要素会影响旺季运费的高度。我们认为，影响欧线运费强势程度的核心问题是货量支撑能够持续多久，而不是所谓红海绕行结束所带来的风险。
事实上，从 2024 年初开始，一直有集装箱船在通过苏伊士运河。偶尔也会有用于超大型集装箱船通过苏伊士运河的情况。原因较为复杂，我们只能进行大致的推测。对于小型班轮公司来说，它们拥有小型船只，这是参与红海、中东等受影响航线市场的良好机会。对于达飞等班轮龙头公司来说，这可能是为了降低调度其他航线船只所带来的各类成本而采取的无奈之举。但从总量上看，绕行苏伊士运河依旧是主流选择。
运费本身是全球经济体系中较为先行的指标。班轮公司在制定价格策略时，第一时间就将货量纳入了考虑范围。我们很难对传统旺季货量是否会受提前备货影响，以及传统旺季货量是否会旺季不旺等问题给出定论。毕竟，当此类问题得到证伪或证实时，运费大概率早已有所体现。
我们认为，若各大班轮公司在 7 月中旬无法获得再次涨价的信心，那么货量的强力支撑或许已经过去，前期的多单可以开始考虑止盈并离场。在这种情形下，8 月的现货行情可能主要以维稳的性质呈现，其目的是抬高 9 至 11 月淡季的运费重心，从而成为一定程度上的鱼尾行情。
研究员：陈宇灏
期货交易咨询从业信息：Z0019939
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