短视频里的货运江湖几家欢喜，几家愁
十点上午时分，于北京新发地市场，王建军刚刚卸完一车来自云南的果蔬，他斜靠于驾驶室座椅之上，指尖在手机屏幕之间漫不经心地滑动着，搞笑段子从短视频APP里传出来，他便不由自主地跟着笑了起来。
从事长途货车运输职务，常年在外奔波的那一位王建军，几乎是每日都要工作时长超出12个小时，而那屏幕方寸间所呈现的光影，乃是枯燥路途之上的所谓“精神快餐之物”。然而这所谓快餐吧，亦是有着各种滋味不同。当刷到同行发出吐槽言称“货运行业往后不会再有生机”之时，他会不由自主地致使眉头紧紧皱起；而看到卡友们去对付低价货主，从平台获取利益之举，他又会心生欢快地点上一个赞。
据《2025年货车司机就业与生活状况调查报告》表明，在那有限的休息时间当中，存在着46.36%的货车司机，他们会借助刷短视频（诸如抖音、快手等这类）的方式来实现放松休息，此比例仅次于睡觉，。
驾驶货车的司机，把车当作自己的家，将路视为相伴的伙伴，孤独是其工作时常呈现的状态。短视频已然成为众多货车司机生活里不能缺少的一部分 。
屏幕里的情绪
胡春风时常借助刷短视频知晓行业里的最新见闻，有那么一阵子，他极为热衷于留意政策解读型博主，然而没过了多久就发觉了状况，像抖音博主“疯狂的卡车”，常常把一则地方性的通知，用焦虑的口吻包装得有如会波及全行业的“坏消息”，但实际上，好多内容跟他常跑的线路毫无关联，常常无辜焦虑好长一段时日 。
于是，他着手缓缓学习着分辨短视频内容，尽可能使自身于繁杂混乱的信息里维持清醒。在他的认知当中，部分宣称“为卡友发声”的账号背后，潜藏着显著的吸粉、营销目的。以博主“卡维会曾道仁”、“肉总来了”、“西安静哥哥”作为例子，他们的视频除开吐槽行业艰难、烘托悲情氛围之外，还有大量推销货车以及车载设备产品的带货内容。“真正的司机就连吃饭休息都得掐着表，哪会有那么多时间去拍视频？要是行业不好做，为何还要劝别人买车？”胡春风疑惑地讲 。
从事货车司机工作，其工作强度极大，且行车线路上存在着风险程度很高的状况，故而货车司机有时会意外地遭遇不幸事件发生。面对如此悲惨的事故情境，有一些做博主的团队，是以“接亡魂”这样的名义去到事故现场进行拍摄活动，并且凭借这些行动获取到了数量非常巨大的流量。然而，当越来越多的人把这种行为当作是“流量密码”之后，事情的发展态势便开始失去控制，存在这样的情况，有的博主每一次参与“接亡魂”相关活动时，都要来发布十多条视频，甚至就连卡友下葬的整个完整过程都是处于直播状态。
据悉有司机透露，网红“承哥”等人借接亡魂这一行为，在网络上吸引了好多人气，和另一个网红“宜兴老三”的团队起了矛盾，双方先是在网络上展开骂战，进而延伸到现实生活中的对抗。在“承哥”的一次直播现场，“宜兴老三”恶意闯进其直播间，发表了不合适的言论，最终致使直播间被平台封禁。这般为了流量而明争暗斗的行径，把本应庄重肃穆的善举，完全演变成了一场哗众取宠的闹剧。
现实里头，好多新司机借助短视频着手了解行业，王杰峰曾因一段说“开货车月入一万五，游山玩水特自由”的视频，贷款十五万买下原价将近二十万的货车，然而踏入这一行之后，现实给了他沉重打击，每月虽说毛收入一万四，可还完车贷，再扣除油费、过路费等费用后就所剩不多了，再加上对行业了解不深入，运输过程常常碰到各种难题，他就只好打算“还完车贷就转行” 。
当然，短视频也在为司机解决一些实际问题。
一次，刘超在货物被运到了之后，货主都总是一直迟迟地不肯去结清那运费，然而下一趟的订单却已经是在很急切地催促着要上路了。刘超感觉自己分身乏术，去追讨又毫无办法，他就这样陷入到了那种前进后退都十分为难的境地当中。就在正处于一筹莫展的时候，他在短视频的平台之上看见有那么个博主靠着拍视频去曝光货主的这种方式，是在无偿地帮助司机去追讨欠款的。刘超怀着抱着试试看的那种心态去私信进行联系，没有想到问题竟然很顺利地就给解决了，并且对方是一分钱都没有收取。
随着对其理解程度的进一步加深，刘超发觉这位博主还从事着货运中介的相关业务，然而他对于这般情况并不予以在意。在他的思考视野之中，不管对方蕴含着哪种商业目的之因素，自身切实存在的困境已然获得了解决，如此的一份帮助是值得心怀感激之情的。
中国人民大学劳动人事关系学院，有位教授叫周广肃，他跟踪研究货车司机群体，已经有很多年了。他发现，短视频出现之后，让那些疲惫的货车司机，总算拥有了 “情绪解药”。不过需要注意的是，大部分司机，因为受教育水平不高，并且信息渠道匮乏，所以对行业缺乏系统认知，比较容易被片面观点所左右。
他接着讲，要是“情绪解药”没有得到引导，就有可能变成认知偏见的滋生地，进而演变成“情绪毒药”。部分博主为了获取关注，特意去放大行业面临的困境，或是去渲染负面情绪，甚至把行业生态都给扭曲了。一部分司机在短视频的影响下，很容易把个别案例当成普遍存在的现实。这类内容常常更能够获取流量以及算法推荐，然而行车经验、法规解释和运价分析等理性的声音却很难受到关注。长久这样下去，司机群体的认知结构有可能会进一步地进行固化，从而陷入到那种所谓的“信息茧房”之中，进而对司机的信息获取能力以及判断力产生影响，最终影响到司机的行为决策 。
长久以来，货车司机处于那样一种如原子般分散的工作状态，其自身个人对抗风险的能力比较薄弱，所以啊，在心理方面就越发倾向于去寻觅群体归属感进而形成相应群体情绪。在中国物流与采购联合会研究室主任、公路货运分会秘书长周志成所表达的观点里，当行业历经剧烈变迁或是个人收入出现幅度较大的起伏波动之际，司机的这种情绪就更易于被放大。在这个时候，那些对行业进行悲观渲染、消极解读政策而生却又以短视频作为呈现内容形式的东西，也就更有极大可能去激起货车司机群体内心的不满情绪甚至是对抗情绪。
从小黑板到云端
当下，恰是处在公路货运行业的转型阶段之时，困顿于短视频所引发情绪之中的司机群体的背后，实际上是数字化的巨大浪潮针对传统货运模式所产生的颠覆行为。
时代不断发展着，货主以及司机的流动性有了极大幅度的提升，以往传统小圈子所存在的信息壁垒，早就不能够满足高效配货所需要的要求了。互联网货运平台兴起起来了，这使得跨区域信息对接变成了有实现可能性的事情了。
王建军回想，十年之前跑货运完全依赖“腿勤嘴甜”，车子一旦空下来便要前往货站紧紧盯着小黑板，并且依旧得跟货运中介拉关系。然而当下的司机，于驾驶室里刷上一阵子平台，便能够收到好几条相匹配的货单。由“人找货”转变为“货找人”，信息获取途径的变化，对货运市场的运转产生了极大的影响。
从周志成的角度来看，货运平台凭借着将司机找货的时间予以缩短，并且把信息流通形成的成本加以降低，在一定的程度范围里面产生了“降本增效”这样一种具有积极意义的作用 。
殊不知，有个值得深入思索探究的议题是：于当下数字化为各个行业赋予全新能量的情形下，为何在公路货运这个行业的讨论区域负面情绪会格外突出显著？行业内部的专业人士表明指出，这大概也许跟从事该行业群体内在具备的固定特性以及公路货运此行业正处以转型过渡阶段紧密关联相关。
《2025年货车司机从业状况调查报告》表明，货车司机里面，36至55岁的占比超过了八成，具体为84.38%，当中，46至55岁的占比是42.08%，从业者的年龄结构整体偏高。从从业年限来讲，将近七成的司机从业年限在11年以上，从业21年以上的占28.02%，职业稳定性特点明显。货车司机年龄结构偏高，从业时间久，对于新事物的接受速度比较慢。
更为关键的是，众多资深司机正经受着收入大幅下滑的状况，由此产生了巨大的心理落差，公路货运行业处于转型阶段，且这一阶段恰巧与平台化浪潮相互叠加，进而容易致使司机形成运价降低是由平台所引发的误解。
有涉及行业内部的人士点明，传统的公路货运这个行业，曾经因为信息方面存在的壁垒，所以有着线路被垄断以及价格额外加价的情况。而现在呢，货运平台的兴起切实有力地推进了信息披露更明白清晰这一状态，它使得货主可以方便轻快地去比较不同价格，进而寻找到最低的运输价格，借此把那一部分因垄断而产生的额外加价从交易中排挤出去，让以前专门跑特定线路的司机直接感受到在平台上的运输价格是比较低的。
从业差不多有二十年之久的胡春风称，行业已经和过去不一样了，收入比之前差很多。“当下的年收入对比巅峰阶段少了将近十万。归根结底，是从事这个行业的人员超多。老司机还继续在干，又有新司机以低首付购车的方式进入行业。好多司机什么单子都去抢，把价格压得越来越低，无比的内卷。”。
从交通运输部给出的数据统计情况来看呀，我国这会儿货车司机的数量情形是达到了3800万人呢。再看博思数据研究中心所呈现的数据表明，在最近的20年这个时间段之内呀，我国民用载货汽车拥有量的那种增长态势呈现出复合增长率达到7.6%的状况呢，而且在近些年里边，货运车辆保有量一直都是处于高位水平的样态哟，。
周广肃说，运输价格本质上是由市场供需关系所决定的 。受国际大环境变动、经济结构调整、产业链优化升级等诸多因素的影响，我国公路运输需求增速趋于缓慢 ，货车和司机供给情况却处于居高不下的状态 ，呈现出明显的“供大于求”的市场格局。除此之外，我国正在大力推动大宗货物以及集装箱中长距离运输以铁路和水路为主 。周广肃说，“这一政策性转变会直接对公路货运需求进行分流 ，从而让公路运力过剩的问题进一步突显出来 ，最终致使公路货运运价下调。”。
竞争相当激烈，运价不断走低，然而油价、保险等运营成本却在刚性上涨。胡春风讲道：“当下，货车维护费用高，油费高，过路费也高。好多时候，可以看到运费似乎能赚取不少，但是仔细精打细算就会发觉并非这样，所以为了节省过路费，好多司机只得放弃走高速，转而开始走国道。”。
没过多久，周广肃留意到，在互联网上，有博主明目张胆宣扬煽动“罢运”，以及“盘货主”这类非理性对抗低价货源的行为。周广肃还表示，此种宣扬不合法维权方式的行径，不但极易侵蚀司机群体对于正规渠道以及公权力的信任，而且更有可能激化社会矛盾，进而滋生社会风险 。
车轮驶向明天
据并非完整的统计所知，当下全国存在着超出3000家的网络货运平台（包含分公司）。面对货运平台的兴起，司机群体的态度在日益产生分化 。
一部分以王建军作为代表的司机，由于没办法适应平台的找货方式，所以选择坚守传统的线下模式，因而感叹“赚得不如以前实在” 。然而另一部分司机，尤其是年轻那一代，却主动地去拥抱变化，他们凭借筛选优质订单、优化路线、积累信用，成功借助平台开拓新货源，进而成为数字时代的弄潮儿。
一项《2025年货车司机就业与生活状况调查报告》表明，数字能力以及平台使用状况，都对收入水平有着显著的影响，数字能力越强，那平台订单占据的比例就越高，进而该车司机的收入也就越高。有许多司机表达观点称，赚钱已经没有局限于跑专线这种方式了，平台成为了新的机遇 。
董思程这位95后青年，是在一个货运家庭里长大的，他的父亲以及他的叔叔，都是属于老一辈的货车司机。其进入这个行业之后呢，他自己能够熟练使用货运平台去抢单，而且还帮助其父亲以及叔叔抢单啦，使得整个家庭的收入比同行明显地高喽。
今年春天，好多人还在因油价波动而焦虑之际，董思程做了个更大胆的决定，卖掉旧车，换成一辆崭新的新能源货车。他凭借对平台规则的精通，以及新能源车带来的成本优势，成功抓住属于“平台红利”以及“政策红利”，收获了远超预期的收入。董思程讲：“必须跟上时代潮流，敢于拥抱变化，实际上好多机会都藏在政策跟趋势里。”。
有人于行业数字化那如浪潮般的形势期间，探寻到了抢先的机会；有人在行业呈现了新的格局的状况之下，体会到了行业的向前发展 。
从事行业18年的张金国声称，现在相较于以前具备了更多的保障，货主倘若出现欠款情况能够寻求平台予以介入，众多高速服务区之中设有“司机之家”，信息变得通畅起来，诸多问题还能够提前进行规避，而这些变化使得司机们对于行业的未来依旧存有期待 。
张金国称，期望货车司机并非仅仅只能依靠青春年华来维持生计。他深切地盼望着，在货车司机不再能够开车之时，能够实现向物流园管理、货运调度等岗位的转变，从那种独自打拼的状态融入系统化的完整的物流生态体系之中。
对于每个行业而言，在其产生转型行为之际均会历经阵痛。当面临公路货运这个行业的转型阶段的时候，周广肃这么来建议，政府部门以及货运平台还有行业协会这些相关主体需要构建一种协同共治的机制。这位周广肃持有这样的看法，只有去制定清晰的属于规则范畴的内容，并且明确所涉及责任方面的边界，才可以使得纠纷在具有办法可以依照的情况下得到解决。除此之外，他还发出呼吁，要增加权威信息发布所产生的声量，让官方以及理性的声音在舆论场占据主导地位能，真正地对司机群体产生影响并且凝聚这个群体。
周志成表示，数字化浪潮没办法逆转，数字化发展水平会直接对公路货运行业的整体质量产生影响。当下，货运平台已经深度参与到行业制度完善、司机权益保障这类工作里，成为推动行业数字化转型的关键力量。随着越来越多年轻司机加入队伍，他们会给行业注入全新活力，一起推动行业向着更规范、更高效的未来发展 。
可改写为：对于从事货车驾驶工作的人而言，驾驶货车这件事，尽管过程中充满奔波且十分劳累，然而对于“获得体面收入、过上幸福生活”这种追求，却持续不断地推动着他们持续向前行进。处于当今数字化澎湃的浪潮之际，他们给予行业的某种感受或许存在差异，可是一个更加规范、更加温暖的行业生态环境，始终是他们内心最为真切的期望。
车轮滚滚向前，载着他们的希望驶向明天。
（文中司机均为化名）
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