批零倒挂，车企和经销商「冰火两重天」
「批零倒挂」持续发酵，其本质是政策出现调整，再加上渠道承受压力，以及市场表现疲软，这三重因素叠加在一起所造成的结果，这一矛盾于去年下半年集中爆发，最终催生出了有着600万差额的「结构性失衡」。
自今年起始，新能源汽车购置税优惠幅度正式“退坡”，由全额免征转变为减半征收，与此同时，汽车“两新”政策补贴方式产生了变化，把定额补贴调整为依车价比例予以补贴，尽管补贴上限维持不变，然而低价车型补贴力度实际上同样处于退款状态 。
本应是政策端的调整能够激发终端的消费热情，从而把握住最后的机遇，然而实际情况却是加剧了消费者持币观望的情绪。为了应对补贴退坡，车企所推出的“购置税兜底”政策尽管承诺补足税差，可是却致使部分消费者产生了“等待底价”的心理。再加上地方以旧换新补贴资金已经耗尽，像北京、杭州等多地相继叫停报废补贴，进而形成了「政策真空期」，使得汽车作为大宗消费的决策周期被进一步拉长。
这是，四季度主机厂们，围绕终端销量，有着持续增长，还有冲量狂欢，然而，与之形成鲜明对比的是，终端消费呈现出“疲软”状态 。
到2025年年底，能够看到，差不多所有主流车企都交出了颇为不错的成绩单，比亚迪单次月份销售量逼近50万辆，刷新了国内厂家汽车月销售量的纪录，吉利汽车连续9个月达成了同比与环比的双双增长，11月产品销量突破31万辆，奇瑞集团新能源单方面月成交量超过11.6万辆，和前一年同期相较增长超过50%，长安汽车新能源售卖量也创下了12.5万辆的历史最高记录，深蓝、启源、阿维塔多个方面都取得良好成绩……
倘若进行细致入微的观察，便不难发觉，一幅呈现出“欣欣向荣”态势的景象背后，是经销商在隐隐约约地默默承受着全部。去年11月，中国汽车流通协会曾经发布过预警，当时经销商库存预警指数攀升到了55.6%，远远超过了50%的荣枯线，平均库存深度超过了44天。这意味着，相当大一部分的销量增长并非源自终端消费者的真正释放，而是主机厂向经销商大规模压库所导致的结果。
车展举办于广州前后之际，众多新车纷纷集中上市，经销商在此期间，一方面要承担新产品走向市场实现销量增长的任务，另一方面还要处理消化已有的库存，像是老款所具备的配置，以及销售情况不佳的颜色对应的车辆，这些车辆在销售过程中，零售面临困难，转售也不容易，进而形成了一种负面的循环态势，即车辆难以销售出去，也无法退回，还积压了资金。
致使经销商行业价格倒挂状况持续加剧恶化，数据表明，有74.4%的经销商处于价格倒挂情形，43.6%的经销商遭遇15%以上的严重价格倒挂情况，某日系品牌4S店销售经理曾做过简单运算，一款指导价为20万元的车型，在厂家补贴后进价为19.5万元，然而市场实际成交价格已降至18万元，每售出一台车便亏损1.5万元。
豪华品牌由于单车具有较高价值，其价格倒挂幅度更大，占用资金的成本也就随之更高，如此导致一些经营中小豪华品牌的经销商亏损情况，远远超过行业平均水平。这情形也能说明，从去年起，已经有多个传统主机厂旗下的经销商门店关张停业，其中包括天津规模最大的奥迪品牌4S店永濠奥迪，接着是北京宝马全球第一家5S店星德宝，还有厦门、成都、重庆以及哈尔滨等很多地方的汽车4S店 。
2026开年，汽车经销商或将迎来新一轮「并购潮」！
不久前，摩根士丹利发布研究报告称，内地汽车行业产能削减促使行业整合，豪华汽车经销商会最早收益。经销商身负重压、亏损面不断扩大产生的最直接影响，极有可能在今年一季度，也就是年初之后，迎来汽车行业新一轮兼并重组潮。
过去的两年当中，中小经销商所具有的生存空间持续不断地萎缩，在2024年的时候，经销商退网量已经突破了4000家，到了2025年上半年，全国4S店净减少了650家，其中，退网门店数目达到了2749家，因批零倒挂呈现着持续扩大的态势，所以这一趋势在2026年将会进一步加剧。
当处于市场形势欠佳之际，头部经销商集团依靠资本方面的优势，常常借助自建、兼并以及收购等方式去抢夺4S店资源，特别是豪华品牌在区域内具备优势的网点。这类网点尽管面临着短期内的亏损状况，然而其长期的品牌价值以及客户资源方面的优势是十分明显的，通过并购这种行为，既能够达成规模的扩张，又能够对资源配置予以优化。
最近一次时间为2021年，在这一年，受到疫情打击，于2021年上半年，全国范围内共注销了超过1400家4S店，退网的4S店数量超过1000家，几乎差不多每天就有四五家4S店倒闭。同一时期，据不完全统计，在2021年，4S店经销商集团之间共发生了11起整合重组、并购事件，这些企业涵盖了庞大、中升、正通、永达等上市企业。
如今，历史又一次重复上演。有一个典型的事例是中升集团，在行业普遍处于收缩状态的大背景情形之下，整个2025年期间，中升集团就已经逆势投入从而新增了50多家4S店，其中在四季度的时候新增了9家。这些新增店铺大多布局在一二线城市的核心商圈地带或者交通枢纽位置，在行业景气的时期，这些地段的物业资源建造单个店铺的成本动不动就达到2到4亿元，如今借助部分中小经销商退网所形成的契机，中升集团能够以更低的成本获取到成熟的网点。
对行业来说，这种集中化，有助于去提升行业整体的效率，能够有效地降低行业流通的成本，还可以破解传统经销商“价格倒挂、服务混乱”的痛点；对消费者来讲，中升等头部集团的扩张，意味着会有更透明的价格体系，会有更规范的服务流程，以及更完善的售后保障，进而推动行业从“拼价格”朝着“拼服务、拼价值”转型 。
能预见到2026年时，大型经销商团体将会着重把目标对准豪华品牌的区域性质的优质网点，借助并购完成规模扩充以及资源优化，这种情况将会变得更为普遍；然而小型豪华品牌经销商在难以承受压力的情形下，不是被收购或者退网，便是聚焦于新能源、二手车等细分领域来谋求生存。
600万差额背后，车企渠道策略的「系统性重构」！
往回看，并购潮背后，是汽车行业批零关系重构的必然需求，唯有打破旧有模式就是“主机厂压库、经销商负责承受压力”，去构建良性且动态的批零关系，行业才能够走出困境，这一重构的进程，实际上已经在部分企业里率先实现落地，进而形成了各自具有不同特点的实践路径。
一个堪称典型的案例便是宝马，今年元旦之际，宝马中国对官网价格予以更新，31款车型一致进行集中降价，部分车企当中，最高降幅竟然超过30万元，在价格战愈演愈烈而成的市场环境里，这一动作顺理成章地被外界解读成“宝马放下豪华身段”，也被解读成“宝马参与价格战”。
只倘若认真去观察，实际上能够发觉，于参与降价的31款车型当中，毫无意外全都是冷门车型，比如说2系四门轿跑，7系的特定高配型号，市场声量逐渐变弱的X1、X2与X6等。把这些车型经由官方渠道予以直接、大幅度地调低，从本质上来说是为了同步削减经销商的提车成本，进而压缩其因价格倒挂所生成的巨额亏损。
与此同时，宝马有着这样的计划，在2026年中期的时候，要完成经销商的网络重组，把部分销售以及售后服务网点，转变为仅仅提供支持售后服务的网点 。
当市场需求没办法对销售规模予以支撑之际，借助「缩编」来保住渠道的基本情况，防止网络出现系统性的崩溃，这在本质上就是如此。今年年初的时候，宝马会在国内全面推行代理直营制，经销商不会再承担库存的压力，而是由汽车厂商负责库存管理，并且会投入资金用于各类营销以及销售活动。
要留意，处于渠道危机意识范畴且采取举措给经销商减轻压力的企业，宝马并非是独此一家。自去年起始，上汽大众针对自家经销商考核制度开展改革运作，从聚焦批售转向考核零售，并且把服务质量于考核里的权重提升至50%以上；一汽奥迪倡导用轻量化小店替换大店，像其打造的试点衢州信奥店，建筑面积1200平米，总体投入仅仅186万，与此同时还推出渠道风险临时补强店，在四五线城市，激励投资人以卫星店的模式予以覆盖……
能够确定，这些汽车企业针对经销商渠道的调整，不是单纯的收缩，而是在遭遇新能源冲击以及市场存量竞争之际，涉及规模、服务、盈利等诸多方面的系统性重新构建，是为了重建健康商业生态所做出的系统性回应。其结果或许会直接对下一阶段的行业走向产生影响。
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